Спецпредложения авиакомпанийnew
    Все спецпредложения →
    Вам есть что рассказать ↓

    У вас есть информация об интересном событии в авиации России, которым вы бы хотели поделиться с читателями нашего сайта? У вас есть такая возможность... Подробнее →

    Долгие споры на тему лучшего истребителя ВОВ

    История... Все течет, все меняется. Остается только память.

    Отгремела залпами Вторая Мировая война, а мы, вспоминая о сражениях, в которых не участвовали, спорим на темы, лучшего оружия, лучших воинов.

    Давайте же поговорим сегодня о самолетах, расчищавших наше небо в годы Великого поединка. Истребители – великие чистильщики неба. Кого же можно назвать лучшим воином поднебесья?

    Долгие споры на тему лучшего истребителя ВОВНачало войны застало почти всю советскую истребительную авиацию на аэродромах. Почти 900 самолетов было сожжено немцами на земле, в первые часы войны. Горели И-16, «крысы», как их окрестили немцы в начале войны в Испании, видимо потому, что там «ишачок», как крыса, если вцепится, то уже не выпустит, из своих крепких зубов. Чадили И-15, «курносые», как их называли испанские республиканцы.

    Пламя весело пожирало плоскости Миг-3 и Як-1, не успевших подняться в небо. То, что успели спасти, горело в перечеркнутом дымными шлейфами небе, шло на таран, направляемое героями, не умевшими вести воздушный бой, расстрелявшими попусту скудный боезапас.

    Но, запасы великой страны были поистине неисчерпаемы. С восточных границ, в спешном порядке перебрасывались авиаполки, вооруженные новыми ЛаГГ-3. Но и это не спасало Советский Союз от подавляющего воздушного превосходства люфтваффе.

    Як-1

    Истребитель конструкции Яковлева. Легкий, маневренный, прост в управлении, но слабо вооруженный. Одна 20-мм пушка и один 12,7 мм пулемет.

    МиГ-3

    Истребитель конструкции Микояна и Гуревича. Очень некрасивая история вышла с его предшественником МиГ-1, или И-200, как задумывал его Король истребителей Поликарпов. Конструкторы просто присвоили себе разработку И-200, пока Поликарпов был в Германии, в поездке-экскурсии на германские авиазаводы.

    Истребитель И-200

    Но Поликарпов рассчитывал И-200 под двигатель АМ-38, а Микоян с другом Гуревичем, поставили на машину более слабый двигатель АМ-35. Беда случилась с МиГ-3. Его сердце было настолько ненадежным, что могло отказать в любой момент, и отказывало. Гибли летчики не только асов люфтваффе, но нередко, принимали смерть «от коня своего» сталинские соколы

    В конце 1941 года, Сталин приказал снять МиГ-3 с производства, хотя из остатков Миг-3 сформировали полк ПВО Москвы. Пилотами в полку были летчики-испытатели. Они

    несколько реабилитировали норовистый МиГ. Объективности ради, отмечу, что и немцы не позволяли МиГ-3 показать себя с лучшей стороны. МиГ-3 – высотный самолет. Все его лучшие качества проявлялись на высоте свыше 4500 метров. Усвоив это, асы Геринга, при встрече с МиГами, просто уходили из-под атаки, на высоты, где МиГ терял все свои преимущества.

    ЛаГГ-3 - «Лакированный Гарантированный Гроб»

    Это имя дали советские летчики, летавшие на этом самолете. Слабый двигатель, тяжелая конструкция, слабое вооружение. Плохое поведение в управлении. Слабые стойки шасси, порой просто подламывались под стоящим на земле самолетом. Частенько этот упрямый конек-горбунок, просто на вираже, сваливался в штопор, из которого выходил с большой неохотой.

    Такой был истребительный парк СССР. Про И-16, И-15 я вообще промолчу. Моральные и физические старцы. Все воздушные победы второй половины 41-го и первой половины 42-го годов – заслуга советских летчиков, сражавшихся за Родину в этот период. Многие не вернулись на свои аэродромы.

    В средине 1942 года в войска поступают новые истребители, Як-7, учебный самолет, перепрофилированная воздушная парта. Як-1Б, усовершенствованный Як-1, и Як-9.

    Як-1Б

    Як-9

    Вот это уже была машина. Пушка на нем ставилась разная. 20-мм, 37-мм и 45-мм. Дальность полета в иных модификациях доходила до 1400 км. Он спокойно мог и сопроводить бомбардировщики к цели, и надрать хвосты рискнувшим приблизиться «мессерам». Способность Як-9 к модернизациям, стала его поистине главным козырем.

    Як-9 К – самолет с противотанковым орудием на борту 45-мм пушка НС-45. Из-за пушки столь крупного калибра, в бою самолет могло развернуть, поэтому рекомендовано было вести огонь короткими очередями. Но если несколько снарядов попадали в цель, противник был обречен.

    Самой удачной модификацией Як-9, был Як-9У. И двигатель, и оружие было, как говорится, «то, что доктор прописал». Но появился он в войсках только осенью 44-го года.

    Истребитель P-39 «аэрокобра»

    С мая 1942 года на фронте появляется новый истребитель P-39 «аэрокобра». Большая серия истребителей, почти 5000 единиц, поставленных по ленд-лизу из США в СССР, в тот числе и реэкспортированные из Англии 212 машин.. Первый бой «кобр» прошел 16 мая 1942 года в Заполярье. Потом «кобры» воевали на Кубани и на южном крыле советско-германского фронта. А. И. Покрышкин большую часть своих костров из немецких самолетов, сделал именно, на «моей кобряке», как он ее называл. Но была ли «кобра» лучшим истребителем войны? Посмотрим - посмотрим.

    истребитель P-39 «аэрокобра»Кобру создали на фирме Белл. В 40-м году «кобру» заказали для Королевских ВВС. Но в Англии был сделан лишь один боевой вылет на штурмовку 9 октября 1941 года, после чего «кобры» в Англии не летали, а контракт с фирмой Белл был разорван. В ВВС США она тоже не прижилась.

    Итак, друзья-американцы давали нам за золотишко, по принципу: «На тебе, Боже, что мне не гоже».

    Главным недостатком «кобры», была ее беззаветная любовь к штопору. А плоский штопор, она полюбила настолько, что не желала из него выходить. Главная причина аварийности «кобр» в ВВС РККА был этот самый штопор. И еще, «кобра» не любила, когда пилот покидал ее с парашютом. Часто, при прыжке из машины, пилот попадал под удар стабилизатора и, или травмировался, или погибал. Так получили травмы ног Герой Советского Союза Н. М. Искрин (май 1943) и, Борис Глинка (июль 1944).

    При перегрузках, получало деформации и само хвостовое оперение.

    Итак: краткий вывод – американские истребители Второй Мировой войны, просто хлам. И если бы не катастрофическая нехватка боевых машин на фронте, Покрышкин, Глинки, Лавриненков, Скоморохов, и многие другие наши асы, просто бы не летали на них. А история «кобр» оборвалась бы 9 октября 1941 года. Немцы предупреждали не о появлении в воздухе «кобр», они кричали: «Внимание! В воздухе Покрышкин!!!»

    Про «Киттихаук» P-40, которых и сейчас хвалят американцы, я вообще вспомню только то, что именно на нем погиб, вследствие остановки мотора первый Дважды Герой в ВОВ Борис Сафонов, 30 мая 1942 года во время прикрытия конвоя PQ-16. Остановился двигатель и пилот, имевший возможность стать еще одним трижды героем, врезался в воду.

    Р-51 «Мустанг» - его двигатель был незащищен и, любое попадание в него приводило к незамедлительной остановке.

    В начале 1942 года над С. А. Лавочкиным нависает угроза того, что он перестанет быть нужным своей стране. Его ЛАГГ-3 не просто неудачная машина, летчики боятся летать на нем. Всему виной перетяжеленная конструкция и слабое сердце машины. Лавочкин находит блестящий выход.

    Еще в 1936 году, для самолета Су-2 Аркадий Швецов разработал свой двигатель М-62. Уже в 1941 году, вследствие ряда модификаций Швецов создает М-82, впоследствии АШ-82. Двигатели этой модели предназначались только для Су-2, но когда Су-2 в начале 1942 года был снят с производства, большое число двигателей осталось на складах.

    И вот Лавочкин, просто переделав моторный отсек ЛаГГ-3 и несколько облегчив конструкцию, получает совершенно новый истребитель. Эти работы уже производились тайком. Высочайшим решением, последний завод, который курировал Лавочкин, передают Яковлеву.

    Михаил Родионов, первый секретарь Горьковского обкома партии, глава госкомиссии узнает о новом самолете. Но, комиссия собрана для испытаний Як-3. Летчик-испытатель Иван Федоров, выжал из «яка» все, до последнего. А на Ла-5 посадили малоопытного пилота. «Як» показался комиссии лучше и, решение вынесли в пользу Як-3. Федоров решил опробовать и Ла-5. Прокрутив на нем весь каскад фигур, прямо после полета, личным звонком Сталину спасает машину.

    Итак, осенью 1942 года, поток Ла-5 хлынул на фронт. Немцы, встретив его, окрестили «новой крысой», за сходство с И-16. Они еще помнили, как И-16 горели в начале 1941 года, Асы Геринга расслабились, а послушный, легкий в управлении, Ла-5 оказался опасным врагом. Мало того, что как и ЛаГГ-3, имел крепкую конструкцию и не разваливался, после десятков прямых попаданий, так еще и маневренность вкупе со скоростью была высокая. Время виража 16,5-19 секунд, скорость перевалила за отметку 600. Да и зубастой оказалась русская крыса – две 20-мм пушки ШВАК.

    Герой Советского Союза С. Горелов однажды, после тяжелого боя вернулся на аэродром. После посадки, техники, осмотрев машину, вынесли вердикт: «Ремонту не подлежит».

    Ла-5ФН

    Еще, главным достоинством Ла-5 во время пилотажа, стало то, что он, как дисциплинированный солдат, не выполнял фигуру пилотажа «штопор», без прямого приказа пилота. А если уж штопорил, то выходил из него по первой команде. Теперь, с помощью «штопора», можно было и уйти из-под огня.

    Шок у люфтваффе, после встреч с «новыми крысами» был настолько силен, что секретная директива Геринга, запрещает атаковать Ла-5, без численного превосходства.

    С тех пор, эфир начали засорять непонятные слова: «Ахтунг! Ахтунг! Ин люфт ла-фюнф!!!»

    (Внимание! Внимание! В воздухе ла-пять!!!»).

    И вот, на фоне всего этого, с 1943 года, господство в воздухе у люфтваффе вырывали два основных типа самолетов «яки» и «лавочкины».

    Все последующие модификации Ла-5 – это небольшие переделки конструкции, установка новых моторов. АШ-82Ф и АШ-82ФН. Соответственно: Ла-5Ф и Ла-5ФН.

    Немецким ответом на появление Ла-5, стала массовая переброска с западного фронта ФВ-190. Машина весом в 6 тонн, с мощнейшим пушечно-пулеметным вооружением. Но и они проигрывали Ла-5, в маневренном скоростном бою.

    Когда наши войска начали продвигаться на запад, авиация, порой отставала от переднего края на многие километры и, малый запас топлива сокращал время прикрытия войск. Сталин вызвал Лавочкина и, приказал увеличить запас топлива на Ла-5.

    Лавочкин, выпросил у Верховного немного времени. Он заменил деревянные силовые элементы конструкции на дюралевые, чем существенно облегчил машину. За счет снижения веса конструкции, увеличился вес топлива, не повлиявший на летно-технические характеристики. Аэродинамики еще раз вылизали конструкцию. Самолет обрел несколько измененные стремительные формы. И получился Ла-7. Скоростной, маневренный и, с большим радиусом действия. Скорость и маневренность Ла-7 позволяла ему бить «фоккеров» и «мессеров», в независимости от погоды и политической ситуации.

    Некоторые более поздние модификации несли 3 пушки ШВАК.

    Но и у Ла-7 и у Ла-5 были свои недостатки. Управление двигателем, порой состояло из восьми операций. Плохая вентиляция кабины доставляла много неудобств, прогреваясь иногда до 50 градусов. Так, к концу 1943 года, господство в воздухе поделили между собой «яковлевы» и «лавочкины».

    За 1944 год, гитлеровские заводы поставили на фронт почти 26000 самолетов, почти половину из которых, составляли «ФВ-190».

    Самолет ФВ-190

    Самолет с мощными двигателями и вооружением. Но цвет фашистской истребительной авиации, за 3 года войны был уже выбит оперившимися и заматеревшими советскими асами. Не помогло Гитлеру и переучивание летчиков из бомбардировщиков, в истребители. Опыт воздушного боя – накопление долговременное.

    Еще один истребитель, о котором хотелось бы вспомнить. Это Пе-3 конструкции Петлякова ( «Сотка»). Еще до войны, Петляков работал в сталинской шараге. Условием его выхода на свободу было дать новый истребитель. И Петляков дал его. Проект № 100. Но Сталин, увидев «сотку» в полете, пожелал, еще пикирующий бомбардировщик. И «сотка» им стала.

    Пе-2

    Советский ас Иван Кожедуб вспоминал, как в один из зимних дней 1943 года, они не смогли вылететь на сопровождение бомбардировщиков Пе-2 из дивизии генерала Ивана Полбина, в налет на аэродром немцев. Ничего страшного не произошло. Выйдя на аэродром противника и, сбросив бомбы, полбинцы били немецкие «юнкерсы» на взлете, не хуже истребителей.

    «Сотка» летала на фронте в качестве разведчика Пе-3Р, а Пе-3 бис, использовались в морской авиации. Прикрывали конвои союзников.

    Самолет разведчик Пе-3 бис

    Закончить я хочу словами В. С. Высоцкого:

    «... Терпенью машины бывает предел и, время его истекло
    И тот, который во мне сидел, вдруг ткнулся лицом в стекло.
    Убит. Наконец-то! Лечу налегке, последние силы жгу.
    Но что это? Что?! Я в глубоком пике и, выйти никак не могу...»
    (В. Высоцкий «Як – истребитель»)

    Написав эту статью, я по прежнему, твердо уверен, что лучше истребителей марки «Ла», за войну не было. Но, это мое личное мнение. Вы же, мои уважаемые читатели, сделайте свой выбор сами. Но я прошу вас учитывать в своем выборе, так называемый «человеческий фактор». Ведь самолет, без летчика это просто конструкция из метала, дерева и ткани. Не забывайте о тех, кто был душой этих машин. Каждая из них, была подобна человеку, солдату. Каждая из них, подобно человеку имела свой характер, порой норовистый, порой покладистый, а порой и просто строптивый. Организм человек-самолет - вот боевая единица в воздушном бою.


    Автор: Сергей Быков.

    Обсуждение темы на форуме.

    Комментарии ↓
    ЯКОВЛЕВ
    28.01.2014 в 08:19 Ответить

    осмелюсь заметить.что личное мнение автора-это хорошо.но обьективности ради.нужно сказать.что лучшим считался и считается ЯК-3.и не потому что автору хочется чтоб был ЛА-5(9).К 43г.он имел скорость 680км\\\\ч и непривзойденную маневренность.ме109-620км\\\\ч.ла5-650км\\\\ч.причем ме-109 проигрывал обоим в маневрах подчистую.упомянутый фв190 неиспользовался как истребитель.он просто не мог справлятся ни с ла ни тем более як.использовался как ночной охотник за по2.к 44 немцы поставили более мощный движок на ме 109.скорость подняли до 690км\\\\ч.но они не успели модернезированный як3 летал уже 790км\\\\ч.и наши летчики привозили по 4 сбитых мессера за вылет.так что як 3 это самый скоростной и лучший истребитель второй мировой.(ме262 не всчет он не воевал на восточном фронте)

    Тимофей
    21.05.2015 в 15:34 Ответить

    Лучший истребитель, как - Военная машина, 1.Як-9 2.японский Зеро.

    кенг
    28.09.2015 в 18:43 Ответить

    на первом месте вообщето у поршеных ла 7 б20.а на втором спитфайр 9

    Ангел
    09.04.2016 в 21:36 Ответить

    Вопрос: А почему бы не выпускать такие же истребители для участия в местных конфликтах, например на Донбассе и Карабахе?

    Александр
    05.04.2018 в 23:24 Ответить

    Во первых если брать архивы люфтваффе то меньше трети воздушных боев у них пришлось на советско-германский фронт за всю войну, а потери боевых самолетов меньше четверти на этом фронте. Если брать по ассам второй мировой по сбитым самолетам, однозначно лучшее летчики летавшие на МЕ-109. Если брать наших ассов то из первой пятерки, кроме Кожедуба все предпочитали аэрокобру,в основном из за самого мощного вооружения и защиты капсулы летчика. Покрышкин по его собственным мемуарам всеми силами недопустил свою пересадку с авиакобры на наш самолет во время войны, в этом он лично убедился, когда его ведомый герой советского союза опытный летчик пересев на наш самолет разбился при посадке на раскисший аэродром.Спор в принципе не очень корректный так как задачи условия и цели были очень разные, но по общему мнению летчиков ВОВ самый универсально успешный был МЕ-109 постоянно модифецированный на протяжении всей войны

    Андрей Ульбин
    05.06.2019 в 22:19 Ответить

    Лучший из выпущенных во время войны большой серией винтомоторных самолётов-истребителей семейства типа Як всех модификаций – это истребитель Як-3 с двигателем ВК-105ПФ-2, с анахроничной технологией изготовления планера, от какой на Западе отказались ещё в середине 1930-х годов, с неразвитой взаимозаменяемостью узлов и агрегатов, с простейшим и ненадёжным приборным оборудованием, с прицелом ПК-1, подобным предвоенным американским прицелам... И поди ж ты – \"лучший лёгкий истребитель Второй Мировой войны\"?!

    Некоторые советские лётчики после войны высказывали своё осторожно критическое отношение к истребителю Як-3, хотя публичная критика советской военной техники в Советском Союзе, мягко выражаясь, не поощрялась.

    Наверное, наиболее жёстко об истребителе Як-3 отозвался начальник штаба 18-го гвардейского истребительного авиационного полка майор (впоследствии генерал-майор) Ф.С.Гнездилов, заметив в опубликованной в 1987 году книге воспоминаний \"На высотах мужества\", что впервые появившийся на фронте ещё в 1942 году немецкий истребитель Мессершмитт Bf.109G-2 и в 1944 году на высоте более 4 км нисколько не уступал нашему \"новейшему\" Яку-3.

    Вот что пишет о появлении на фронте серийных истребителей Як-3 с двигателем ВК-105ПФ-2 участник Великой Отечественной войны, лётчик-истребитель, лётчик-испытатель, в прошлом ведущий инженер Научно-Исследовательского Института Военно-Воздушных Сил (НИИ ВВС) В.И.Алексеенко в журнале \"Крылья Родины\", номер 5 от 2000 года (цитирую):

    \"Як-3 после госиспытаний запустили в серию. Однако на войсковых испытаниях в действующей армии выяснилось большое количество конструктивно-производственных и эксплуатационных дефектов. Там произошло пять катастроф и три аварии из-за разрушения крыльев. После 20 - 25 часов налёта обнаружили массовый дефект – отставание обшивки. …Следует заметить, что Як-3 292-го завода контрольные испытания в НИИ ВВС в августе 1944 года не выдержал. В то же время Як-3 отправлялись на фронт.\" (конец цитирования).

    Андрей Ульбин
    05.06.2019 в 22:22 Ответить

    Для наглядности приведу сравнительные характеристики истребителя Як-3 (лучшего из семейства советских винтомоторных самолётов-истребителей типа Як времён войны) и его основного потенциального противника с немецкой стороны – истребителя Мессершмитт Bf.109К. Оба запущены в серию в 1944 году.

    Почему потенциального? Потому что на Восточном фронте советской истребительной авиации до окончания войны в Европе продолжали противостоять главным образом \"мессеры\" предыдущей модификации – Bf.109G, летавшие на 87-октановом авиабензине, а истребители модификации Bf.109К, двигатели которого потребляли 93-96-октановый авиабензин, предназначались для борьбы с англо-американской авиацией и редко попадали на Восточный фронт.

    Истребитель Як-3.

    Год выпуска – 1944.

    Двигатель ВК-105ПФ-2, 1240 л.с. (спецфорсирование не предусмотрено).

    Скорость: 567 км в час у земли, 646 км в час на высоте 4100 метров, 624 км в час на высоте 6000 метров, 600 км в час на высоте 7500 метров.

    Дальность 648 км.

    Скороподъёмность у земли 21,5 метров в сек. Набор высоты 5000 метров – за 4,5 минуты.

    Минимальное время выполнения одного полного виража 21 сек.

    Вооружение: одна 20-мм пушка (боезапас 100 снарядов) и один 12,7-мм пулемёт (боезапас 200 патронов).

    Истребитель Мессершмитт Bf.109К-4.

    Год выпуска – 1944.

    Двигатель DB.605 ASCM/DCM, 1800 л.с. без спецфорсирования (2030 л.с. со спецфорсированием в полёте).

    Скорость без спецфорсирования: 515 км в час у земли, 631 км в час на высоте 4100 метров, 670 км в час на высоте 6000 метров, 710 км в час на высоте 7500 метров.

    (Скорость со спецфорсированием: 580 км в час у земли, 658 км в час на высоте 4100 метров, 710 км в час на высоте 6000 метров, 720 км в час на высоте 7500 метров.)

    Дальность без спецфорсирования (с навигационным запасом топлива 20 процентов) 645 км.

    Скороподъёмность у земли без спецфорсирования 24,1 метра в сек. Набор высоты: 5000 метров – за 5,0 минут без спецфорсирования (за 4,2 минуты со спецфорсированием).

    Минимальное время выполнения одного полного виража 22 сек.

    Вооружение: одна 30-мм пушка (боезапас 65 снарядов) и два 13,2-мм пулемёта (боезапас по 300 патронов на каждый пулемёт).

    Примечание. Здесь приведены данные эталонных самолётов, а не серийных. Как правило, характеристики серийных ниже, причём у советских самолётов снижение при серийном производстве было куда более заметным, чем у немецких с их куда более высокой технической культурой. Например, у новеньких серийных Яков-3 (только-только с завода) скорость на всех высотах была на 10-20 км в час меньше, чем указано выше, набор высоты 5000 метров производился не быстрее, чем за 5,0 минут, а дальность никогда не превышала 480 км (среднее время полёта на крейсерской скорости 45 минут до 20 процентного остатка топлива в баках от полной заправки).

    Андрей Ульбин
    05.06.2019 в 22:27 Ответить

    У полнозаправленного Мессершмитта Bf.109К топлива хватает на более длительный воздушный бой (как минимум в полтора раза дольше), чем у полнозаправленного Яка-3 (при прочих равных условиях).

    Мессершмитт Bf.109К при неблагоприятной для себя ситуации в бою может уйти на высоту, а Яку деваться некуда.

    Мессершмитт Bf.109К в пикировании намного выигрывает у Яка-3 по ускорению, скорости и манёвру.

    У Мессершмитта Bf.109К для повышения живучести и уменьшения момента инерции нет топливных баков в крыле, а у Яка-3 есть – к тому же довольно уязвимые из-за слабой протекторной защиты.

    Мессершмитт Bf.109К имел конструкционную защиту (чего на Яках вообще никогда не было) и несравнимо лучше бронирован, как, впрочем, и Bf.109G (в частности, у Bf.109К, кроме бронеспинки, ещё и 12-слойный дюралевый экран для защиты лётчика со спины, 90-мм переднее бронестекло и, на половине выпущенных самолётов, 60-мм верхнее бронестекло), а у Яков-3 для облегчения переднее бронестекло вообще не устанавливали, а верхнее в советских самолётах-истребителях никогда не практиковалось (так что для защиты лётчика осталась одна лишь бронеспинка).

    У Мессершмитта Bf.109К вдвое больший вес секундного залпа и намного больше пулемётный боезапас, и прицел гораздо совершенней.

    На Мессершмитте Bf.109К (и вообще на всех модификациях \"мессеров\" Bf.109) предусмотрена продольная балансировка перестановкой стабилизатора прямо в полёте из кабины, что создавало удобство и лёгкость управления – меньше утомляемость лётчика, больший диапазон допустимых центровок и экономия на индуктивном сопротивлении (правда, начиная с Bf.109G перестановку стабилизатора предпочитали делать на земле в зависимости от условий применения, чтобы разгрузить лётчика в бою). На Яке-3 – продольная балансировка только рулями высоты, что снижало лётные возможности, особенно для создания больших перегрузок на малых скоростях, и увеличивало индуктивное сопротивление.

    Андрей Ульбин
    05.06.2019 в 22:29 Ответить

    На Мессершмитте Bf.109К (и вообще на всех модификациях \"мессеров\" Bf.109) стоял полуавтомат управления двигателем с электрическим механизмом установочного угла лопастей винта изменяемого шага (ВИШ). Як-3 оснащался упрощённой системой \"винт-газ\" с гидравлическим регулятором постоянных оборотов (РПО), который осуществлял нужную установку лопастей винта за счёт давления моторного масла, отбираемого из двигателя и нагнетаемого во втулку винта специальным насосом. Дискретно-электрический способ автоматического регулирования на немецком истребителе имел на порядок меньшую задержку во времени при угловой перестановке лопастей, чем аналоговый гидравлический на Яке-3, не был подвержен эффекту раскрутки и отличался хорошей защищённостью от повреждений. Гидравлическое управление на Яке-3 воздействовало на ВИШ непрерывно, но, как и всякое аналоговое устройство, работало с задержкой, что при перемене режима полёта всегда приводило к забросу оборотов, особенно при резких перекладках лётчиком рычага управления двигателем (РУДа), и , как следствие, падению тяги винта и скорости полёта.

    Наличие на Мессершмитте Bf.109К авиагоризонта и радиополукомпаса позволяло летать в сложных метеоусловиях и ночью, а Як-3 ничего этого не имел и являлся исключительно дневным истребителем \"хорошей погоды\".

    На Мессершмитте Bf.109К установлена мощная радиостанция и автоматические радиоответчики \"свой-чужой\", у Яка-3 слабая радиостанция, да и то не на всех экземплярах – поначалу через одного.

    Наработка на отказ узлов и агрегатов у \"мессеров\" всех модификаций чуть ли не на порядок больше, чем на Яках любых модификаций. Это позволяло немцам эксплуатировать авиатехнику гораздо интенсивней, частично компенсируя значительное количественное отставание.

    Техническое обслуживание и эвакуационно-ремонтные работы на Мессершмитте Bf.109К требовали на два порядка меньше трудозатрат, чем при аналогичной деятельности на Яках. Тем более что все детали, узлы и агрегаты на \"мессерах\" были взаимозаменямы и легко переставлялись с одного экземпляра на другой. На Яках всех марок и модификаций взаимозаменяемости не было вообще (кроме, разве что, колёс шасси и масляных и топливных баков) – всё надо было переделывать и подгонять. Например, если истребитель Як совершил вынужденную посадку на аэродроме (если же сел вне аэродрома – вообще жуткая морока с транспортировкой из-за неразъёмного крыла) и поломал или деформировал крыльевые лонжероны, то его впору отправлять далеко и надолго в тыл. У \"мессера\", оказавшегося в подобном положении, консоли крыла со всеми их разъёмами легко и быстро отстыковываются и отправляются тыловым службам, а взамен прямо на полевом аэродроме силами ИАС или ближайшего ПАРМа ставятся другие консоли – к примеру, с такого же соседнего, но неисправного \"мессера\". При этом даже не надо выставлять самолёт на \"козлы\" – он и с полностью снятым крылом стоит на своём шасси, выходящем из фюзеляжа (вернее – из центроплана). Можно привести много примеров и по другим взаимозаменяемым элементам…

    Андрей Ульбин
    05.06.2019 в 22:30 Ответить

    Я уж не говорю о гораздо большей прочности Мессершмитта Bf.109К (в том числе и усталостной, планер \"мессера\" был рассчитан на 1000 часов налёта), о способности выдерживать больше попаданий благодаря металлической конструкции и резервированному распределению нагрузок на силовые элементы, о лучшей ремонтопригодности благодаря металлической обшивке (кроме деревянного киля в хвостовой части). Яки всех марок и модификаций не только изготавливались в основном деревянно-полотняными, но и предельно облегчёнными из-за маломощного двигателя.

    При проектировании Яка-3 сэкономили на его весе так, что усталостные явления начинали проявлять себя через несколько десятков часов налёта. После войны дефективность этих истребителей выразилась в непрерывной череде аварий и катастроф, а во время войны этого не замечали, ибо Яки-3 гибли в боях раньше, чем от усталости. (После войны даже была создана специальная Государственная комиссия для разбора причин нараставшей день ото дня аварийности истребителей Як-3.)

    Как однажды высказался главный редактор российского журнала \"История Авиации\", самолёты с параметрами, приемлемыми для советской авиации, никогда не приняли бы на вооружение в Германии. Сами же немцы называли советские самолёты \"кустарными\".

    Андрей Ульбин
    05.06.2019 в 22:50 Ответить

    Эволюцию анахроничного и почти полностью деревянно-полотняного истребителя Як-1 (кроме дюралюминиевых капота, каркаса рулей и элеронов и сварного каркаса фюзеляжа из стальных труб – по громоздкой и неэкономичной в весовом отношении технологии 1920-х годов) в смысле насыщения металлом его модификаций (а все последующие Яки – это просто модификации Яка-1) легко проследить.

    В сентябре 1942 года на Яке-1 деревянное хвостовое оперение заменяют металлическим, на Яке-7 оно изначально из металла, кроме перкалевой (полотняной) обшивки рулей. В июне 1942 года на Яке-7ДИ деревянный силовой набор крыла заменяют на дюралевый (кроме концевых нервюр). При этом масса одного квадратного метра крыла стала весить 28 кг вместо 32,6 кг на Яке-1.

    Яки-9 уже изначально выпускаются с дюралюминиевым силовым набором крыла. В конце 1945 года появился Як-9П с цельнометаллическим крылом, включая и обшивку крыла, кроме перкалевой (полотняной) на элеронах. Выпускаемые с августа 1946 года по декабрь 1948 года серийные Яки-9П – все полностью цельнометаллические, включая обшивку всего самолёта.

    С сентября 1943 года на Яке-1М и на выпускаемых с марта 1944 года серийных Яках-3 лонжероны крыла делают дюралевыми, а нервюры деревянными (кроме двух дюралевых). Зимой 1943-1944 годов на Яках-3 попытались установить вместо двигателя М-105ПФ-2 (другое обозначение ВК-105ПФ-2, модернизированный с неоднократным форсированием по наддуву и снижением высотности и моторесурса наполовину устаревший лицензионный французский двигатель Испано-Сюиза-12Ybrs) более мощный М-107А (ВК-107А) – по сути, тот же М-105ПФ-2 в сильно \\\"переработанном\\\" виде, однако в тепловом смысле явно перегруженный (двигатель ВК-107А наработки более 25 лётных часов не выдерживал, а свечи требовали замены после часа наработки). Но крыло смешанной (деревянно-металлической) конструкции \\\"повело\\\" при первом же испытании на максимальную скорость. Так что Як-9У(ВК-107) и Як-3ВК-107 абсолютно не годились для фронтовой эксплуатации.

    Вот что по этому поводу пишет в прошлом выпускник Московского Авиационного Института Д.А.Соболев в своей довольно известной книге \\\"История самолетов. 1919-1945\\\", издательство \\\"Российская политическая энциклопедия\\\", Москва, 1997 год (цитирую):

    \\\"Однако при схеме свободнонесущий моноплан с относительно тонким крылом деревянные силовые конструкции проигрывали в отношении веса по сравнению с металлическими. Поэтому, когда советская промышленность, благодаря созданию новых предприятий на востоке страны и помощи союзников, вновь начала массовый выпуск алюминиевых сплавов, на самолётах стали более широко использовать металл. В 1944 году тяжёлые и громоздкие сосновые коробчатые лонжероны крыла истребителя Як заменили на металлические – с дюралюминиевой стенкой и стальными полками. В результате этого вес конструкции крыла уменьшился на 79 кг, внутри появилось дополнительное пространство, позволившее увеличить объём крыльевых топливных баков. В 1943 году такое же изменение претерпело крыло истребителя Лавочкина.\\\" (конец цитирования).

    Д.А.Соболев не зря упомянул о помощи союзников. Их вклад в дело \\\"металлизирования\\\" советского самолётостроения был решающим. Суммарные поставки с Запада (в основном из США) за время Великой Отечественной войны составили 328100 метрических тонн алюминия, то есть в 1,3 раза больше, чем за это же время произвёл Советский Союз. В советскую авиационную промышленность шёл главным образом западный алюминий ввиду его более высоких качественных показателей.

    Добавить комментарий:

    Последние новости ↓
    10-12-2013
    В Псковской области поставят памятник Су-2

    В Псковской области поставят памятник Су-2

    Су-2 – это бомбардировщик времен Великой Отечественной войны. Именно его макет будет установлен в качестве памятника в городе Гдов Псковской области на территории Рощи памяти у бывшего аэродрома Смуравьево.

    10-12-2013
    Американцы забыли пассажира в самолете

    Американцы забыли пассажира в самолете

    Очень необычный инцидент произошел на днях в США. Там, одна из авиакомпаний просто забыла пассажира в одном из своих самолетов после осуществления посадки.

    09-12-2013
    Сенаторы США не оставляют в покое Ми-17

    Сенаторы США не оставляют в покое Ми-17

    Представители американского Сената (законодательный орган власти в США) никак не могут успокоиться по поводу того, что Пентагон (Министерство обороны США) закупило у России 63 вертолета типа Ми-117, потратив на это почти миллиард долларов.

    09-12-2013
    Минобороны получило первый Ан-148

    Минобороны получило первый Ан-148

    Министерство обороны РФ получило первый самолет типа Ан-148-100Е, изготовленный на Воронежском авиационном заводе ВАСО. Тем самым началось исполнение контракта, подписанного в мае текущего года между производителем и военным ведомством.

    09-12-2013
    Изобретен новый движитель для летательных аппаратов - Вращающееся разворачивающееся крыло

    Здравствуйте!

    Сразу хочу сказать, что поверить в это сложно, почти невозможно во всём виноват стереотип, но попытаюсь изложить это понятно и аргументировать конкретными испытаниями.

    07-12-2013
    Правительство согласилось на иностранных пилотов

    Правительство согласилось на иностранных пилотов

    Правительство Российской Федерации одобрило законопроект, подготовленный Министерством транспорта, и касающийся разрешения трудоустройства в российские авиакомпании пилотов – иностранных граждан.

    07-12-2013
    За дебоширов возьмется ICAO

    За дебоширов возьмется ICAO

    Международная организация гражданской авиации (ICAO) решила более серьезно подойти в вопросу борьбы с проявлениями воздушного хулиганства.