Авиация России как на ладони

SaM-146 – это тип двигателя, который был специально разработан для самолетов Sukhoi SuperJet-100. Его выпускает совместное предприятие, организованное российскими двигателестроителями из НПО "Сатурн" и французской компанией Snecma. Французская сторона отвечает больше за конструкцию, а российская – за производство, хотя оба участника вовлечены и в разработки, и в изготовление. Недавно Президент Snecma Пьер Фабр подвел итоги работы двигателя и рассказал о ближайших планах по развитию проекта.

Начав эксплуатацию SSJ-100, к SaM-146 предъявлялось много претензий. Говорили, что двигатель достаточно «сырой», что эффективность эксплуатации самолета страдает именно из-за ненадежности и низкой наработки на отказ SaM-146. «Мотор Сич» из Украины даже предлагало свой вариант двигателя для СуперДжета, и это предложение рассматривалось как вполне резонное. Но пока тип двигателя менять не будут.

Прототипом для SaM-146 послужил один из самых удачных двигателей Snecma - CFM-56. Именно с ним французы и сравнивают возможности SaM-146, которые пока не всегда совпадают с желаемыми. На сегодня выпущен 31 двигатель данного типа. 20 из них стоят «на крыле» самолетов, летающих в Аэрофлоте и АрмАвиа. Остальные были прототипами или сертификационными моделями.

Самую большую наработку достиг двигатель, стоящий на армянском самолете. Суммарно она составила 2 405 часов. Двигатели в Аэрофлоте наработали максимально примерно в два раза меньше. Это и понятно, и «АрмАвиа» один самолет, а у Аэрофлота уже 8. При этом, общая статистика по надежности всего парка составила 99,94%.

Это запредельная цифра, в которую верится с трудом, но это факт, по крайней мере, производитель может подтвердить показатель расчетами. Значит, с точки зрения надежности двигатель не так уж и плох. Оказывается, большие проблемы есть в конструкции мотогондолы, точнее, в интерфейсе передачи данных от двигателя к бортовым системам самолета, которые и вызывают определенные отказы. Но тут требуется доработка не двигателя, а конструкции оборудования планера.

Основным же приоритетом в доработке двигателя Snecma видит снижение его веса. Дело в том, что на начальном этапе большее внимание уделялось минимальному расходу. Теперь пришло время снижать и вес. Параллельно необходимо увеличивать общий ресурс. Например, тот же CFM-56 при запуске в серию имел ресурс в два раза ниже, чем ресурс, которого удалось достичь за 15 лет его серийного производства. Двойного повышения ресурса для SaM-146 французы не обещают, но то, что двигатель станет долговечнее, это факт.

Что касается производства и обслуживания двигателей, то согласно плана, в 2012 должно быть выпущено 48 штук. В 2013 году объем должен быть удвоен, а затем необходимо выйти на средний цикл в 120 – 130 двигателей в год. И это все должно происходить в России. А вот с обслуживанием двигателей пока не все так однозначно. По договоренности при создании СП, центры технического обслуживания должны быть в обеих странах, чтобы дать возможность заказчику выбирать тот, который ближе и не требует сложностей при таможенном оформлении.

Но российского центра ТО для SaM-146 пока не существует. Работы ведутся непосредственно производителем, что не совсем правильно, да и неудобно. Специализированное предприятие появится в Рыбинске (Ярославская обл.) только к февралю 2013 года, по крайней мере, на этот период запланировано получение сертификата на одобрение выполнения регламентных работ от АР МАК.