Авиация России как на ладони

Проблемы авиационных перевозок являются одним из наиболее важных вопросов в самом удаленном от центра регионе России. Большие расстояния и разбросанность населенных пунктов, а также отсутствие развитой инфраструктуры всех видов транспорта, за исключением авиационного, давно уже закрепили за авиацией статус социально значимой отрасли в регионе. Отсюда и повышенное внимание властей к развитию авиаперевозок. Видимо по этой причине недавно представитель Президента России по Дальневосточному федеральному округу Ишаев заявил, что на Дальнем Востоке необходимо создать крупную авиакомпанию, способную одинаково эффективно обеспечивать как перевозки внутри региона, так и рейсы на более дальние расстояния, соединяющие регион с центром России и зарубежными городами.

Причин, побудивших такое заявление у крупного государственного чиновника, несколько. Во-первых, существующие на Дальнем Востоке авиаперевозчики не достаточно крупные, чтобы кто-то из них смог бы самостоятельно взять решение вопроса на себя за счет собственных средств, а кредитование для таких мелких авиаперевозчиков вряд ли кто-то согласится предоставить. Во-вторых, ни один из крупных перевозчиков России (в первую очередь «Аэрофлот») не будет брать на себя подобную роль и создавать мощный филиал на Дальнем Востоке, прежде всего, потому что подобную идею не поддерживает Министерство транспорта. А вот появление новой крупной авиакомпании ему было бы интересно. Третьей причиной можно назвать недозагруженность такого крупного аэропорта, как Кневичи во Владивостоке. Пропускная способность аэропорта после его переоборудования к проведению саммита Азиатско-Тихоокеанского Экономического Сотрудничества 2012 составит 5 млн пассажиров в год. Текущий пассажиропоток в 3 раза меньше. Аэропорту Владивостока нужно срочно стать базовым аэропортом и точкой пересадки для авиакомпании уровня «Аэрофлота» или «ЮТЭйра».

Идея в принципе не плохая. Конечно, не обошлось тут и без влияния недавнего высказывания Вице-Премьер министра России Иванова об укрупнении отрасли. Но насколько подобная идея реалистична? По мнению экспертов, подобная затея, как минимум, очень дорогое мероприятие. Если предположить, что в состав флота крупной российской авиакомпании должно входить около 30 самолетов, то только на закупку новых моделей уйдет не менее 1 млрд долларов.

Даже если не думать о покупке, а ориентироваться только на операционный лизинг, то сумма на первый этап старта составит не менее 150 млн долларов. Где взять такую компанию, которая готова вложить подобные финансовые средства? Кредитные организации ни за что не согласятся инвестировать деньги в авиационные перевозки для авиакомпании, которая не имеет вообще никакой истории на рынке. Остается только одно – финансирование полностью из бюджета. Но подобная статья расходов в ближайшее время нигде не заложена.

Спор идет и об экономической эффективности использования именно одной крупной авиакомпании вместо имеющихся в наличии нескольких десятков мелких авиакомпаний. Спрос и платежеспособность пассажиров на региональных маршрутах гораздо ниже, чем в крупных городах центра России и крупная компания будет всегда осуществлять данные рейсы с убытком для себя. Плюс не стоит забывать и о стоимости топлива на Дальнем Востоке, которое на 20% выше средней цены в любом московском аэропорту. С другой стороны, существует большой риск попасть в зависимость от единственного крупного авиаперевозчика в регионе, диктующего свои монопольные цены. Другие страны уже сталкивались с подобной проблемой. Практика Соединенных Штатов и ряда стран ЕС доказала, что региональные маршруты наиболее эффективно обслуживаются несколькими мелкими авиакомпаниями с 1 - 3 самолетам и простой и прозрачной структурой затрат. Наверное, вместо громадных инвестиций в создание крупной авиакомпании, имеет смысл пересмотреть систему поддержки эксплуатации у мелких региональных перевозчиков на Дальнем Востоке, а рост количества средне и дальне магистральных рейсов обеспечить в рамках работы «Владивосток Авиа».