Авиация России как на ладони

Магистральный самолет XXI века, как официально расшифровывается аббревиатура МС-21, должен будет иметь и соответствующий двигатель будущего. Хотя самолет пока еще не создан, но количество контрактов, заключенных на МАКСе заставляют разработчиков более активно заниматься реализацией проекта. Одним из наиболее проблемных вопросов сейчас является выбор двигателей для самолета. Даже подписывая все контракты, руководство компании «Иркут» закладывало в них возможность выбора заказчиком одного из двух вариантов двигателя.

Базовым двигателем пока не определен ни один из двигателей. Канадский Pratt & Whitney PW1400G находится в стадии разработки и планируется быть представленным в 2012 году. Хотя основа у двигателя уже есть. Это модификация Pratt & Whitney PW1000G. Помимо МС-21, канадцы собираются предлагать двигатель для своих земляков из Bombardier для самолетов CSeries, а также для не очень известных японских региональных самолетов MRJ компании Mitsubishi. Но МС-21 – это основная цель для Pratt & Whitney.

Не стоит забывать, что Россия и сама имеет сильные позиции в разработке и создании авиационных двигателей. Уже достаточно того, что на Sukhoi SuperJet-100, все, что смогла предложить российская промышленность, стал совместный российско-французский двигатель SaM-146, да и тот, как показывает практика, не очень удачен. В случае с МС-21, такой ситуации допустить нельзя, даже из-за вопроса престижа.

Еще на начальном этапе проекта МС-21, в разработку был запущен и двигатель для него. Он получил обозначение ПД-14. Головным разработчиком ПД-14 стало КБ «Авиадвигатель», а изготовителем – Пермский моторостроительный завод. Обе компании ведут работы сразу по всей серии двигателей. Базовый вариант ПД-14 будет двухконтурным, и иметь тягу в 14 тон. Такие характеристики обусловлены требованиями с базовой модели МС-21-300. Для двух других модификаций МС-21-200 и МС-21-400 разрабатываются свои модификации. Версия «А» будет иметь 12,5 тон тяги, а версия «М» - 15,6 тон. Самыми важными параметрами, которые сделают ПД-14, действительно, двигателем будущего, будет уровень надежности, заявленный в пределах не менее 99,95% и расход топлива, который меньше на 15-20% от любых существующих аналогов. Третьей характеристикой рассматривается снижение на затраты по техническому обслуживанию на 20%, но этот параметр достаточно относителен, т.к. не зависит напрямую от конструктива двигателя.

На сегодняшний день уже разработано и создано в металле, ряд основных элементов будущего двигателя, такие как камера сгорания, лопатки вентилятора и сопла, составляющие системы охлаждения. Появления двигателя – демонстратора (так в двигателестроении называют первый опытный образец) запланировано на первый квартал 2012 года. Сколько потребуется в последствие времени на вывод двигателя в серийное производство, пока не известно. Но если двигатель не появится к 2015 году, то вряд ли можно будет рассчитывать, что он все-таки войдет в конструкцию МС-21.

Как не странно, косвенным подтверждением положительного развития программы ПД-14, можно рассматривать действия компании Pratt & Whitney. Она, как никто другой, внимательно следит за развитием проекта и оценивает уровень его эффективности. Похоже, что канадцы не сомневаются в своевременном запуске ПД-14. Иначе бы Pratt & Whitney не предложил российской стороне присоединиться к проекту ПД-14, в качестве участника, обеспечивающего послепродажное обслуживание и продвижение двигателя на внешних рынках. И это при наличии у компании аналогичного двигателя PW1400G. Даже в ходе МАКСа, Pratt & Whitney сделал неожиданное заявление о рассмотрении вопроса переноса производства PW1400G в Россию, хотя разработчик МС-21 такого требования не выставляли.